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ESTE ARTIGO CONTÉM DADOS ADICIONAIS - a manutenção de regras de circulação, universalmente instituídas e aceites, como garantia da salvaguarda das condições de segurança das embarcações e de protecção das pessoas e mercadorias embarcadas; - a disponibilidade de infraestruturas portuárias adequadas, que viabilizem as condições técnicas para que os navios possam efectuar, em segurança, as suas aproximações a terra e as mercadorias e passageiros possam transitar do navio para o modo de transporte que os encaminhará para os seus destinos finais em terra, ou vice-versa. No que respeita ao transporte de mercadorias, poder-se-á afirmar que o extraordinário desenvolvimento económico observado no presente Século terá tido na via marítima um indispensável instrumento de apoio, tendo presente a sua função de garantir o abastecimento de matérias primas essenciais à actividade económica e de assegurar a distribuição de produtos manufacturados entre todas as regiões do globo.
O Transporte Marítimo e a Actividade Portuária Apesar da perda do transporte de passageiros para os meios aéreo e rodoviário, o transporte marítimo tem mantido um importante espaço a nível comercial, sendo responsável pela movimentação de mais de 90% do total das mercadorias transacionadas no comércio internacional, em quantidades, e assegurando a realização de mais do dobro do conjunto da actividade transportadora dos demais modos de transporte: ferroviário, rodoviário e aéreo. Nas décadas mais recentes, a actividade do transporte marítimo tem evidenciado uma especial importância estratégica no desenvolvimento económico a nível mundial, quando os fenómenos da deslocalização e da globalização da economia exigiram uma intensificação dos movimentos de matérias-primas e de produtos, num processo logístico integrado nos sistemas produtivos das empresas. Neste sentido, os grandes desafios que mais intensamente têm sido colocados aquela actividade, nos últimos anos, respeitam à necessidade de uma eficaz integração modal ao nível da interface portuária, exigindo respostas cada vez mais rápidas e de menor custo nas escalas dos navios e nos sistemas de passagem das mercadorias pêlos portos. Do ponto de vista do seu funcionamento, o sector do transporte marítimo e da actividade portuária não fogem ao processo de internacionalização e de globalização da economia mundial. A quase total liberalização e desregulamentação dos mercados, tanto do transporte marítimo, com o consequente livre acesso de qualquer armador ao tráfego internacional, corno dos factores de produção, designadamente no livre acesso aos portos e às actividades portuárias e na liberdade de escolha de pavilhão de registo dos navios e de contratação de mão-de-obra para os tripular, têm contribuído para que as taxas de frete e os custos de exploração se tornem cada vez mais determinados pelas condições de concorrência e de competitividades internacionais.
O tráfego marítimo de mercadorias a nível mundial O processo de internacionalização da economia, e de progressiva intensificação do comércio internacional, tem constituído o principal elemento dinamizador da actividade do transporte marítimo de mercadorias a nível mundial, evoluindo ao ritmo da própria actividade económica. Em termos evolutivos, pode observar-se uma clara estagnação e mesmo decréscimo da procura de serviços de transporte marítimo a partir de meados de 1977, em resultado dos efeitos do primeiro choque petrolífero, só retomando idêntico nível no início da década de 90, quando atingiu 17.873 mil milhões de toneladas x milhas efectuadas. O tráfego mundial de mercadorias mantém, no presente, uma tendência crescente, com maior expressão ao nível dos serviços contentorizados, que têm evidenciado ritmos de aumento superiores aos do próprio comércio mundial. A evolução da frota mundial tem acompanhado a tendência de variação do tráfego mundial de mercadorias, ainda que denotando alguma dificuldade de adaptação dos níveis de oferta em períodos de mais acentuada redução no mercado das cargas. Apesar da estagnação do comércio na sequência do primeiro choque petrolífero, a tonelagem da frota mundial cresceu até 1982, ainda que de forma ligeira entre 1977 e aquele ano; desde 1989 a tonelagem da frota mundial tem vindo a aumentar ligeiramente, acompanhando a evolução positiva do mercado das cargas, atingindo pela primeira vez em 1 de Janeiro de 1997 um total superior a 700 mil toneladas de porte bruto.
A frota e o comércio marítimo português Sendo menos consumidor de recursos e mais do ambiente, do que os modos alternativos (ver tabela Principais Meios de Transporte/Factores Críticos), o transporte marítimo não deixará de se desenvolver no futuro, em particular se o processo de globalização da economia mundial se aprofundar, aproximando regiões distantes e integrando mais intensamente as actividades produtivas de regiões relativamente próximas. O fim do império e a maior abertura da nossa economia então verificada foram decisivos para a queda da marinha mercante portuguesa, da nossa actividade transportadora e, indirectamente, da actividade dos nossos portos. A deficiente capacidade de integração da actividade nas tendências de internacionalização que já eram então dominantes e a reorientação do nosso comércio externo, privilegiando as relações com a União Europeia, constituíram elementos de acrescida dificuldade de actuação do transporte de mercadorias com o exterior. O quadro Comércio Externo de Portugal por Via Marítima mostra a evolução do comércio externo de Portugal efectuado por via marítima, observando-se que, apesar do contínuo crescimento em "volume" e em valor, tanto das importações como das exportações, tem-se verificado um declínio da sua importância, visível na diminuição em termos relativos dos dois fluxos, tanto em tonelagem como no valor das mercadorias transportadas. Para uma breve caracterização desta actividade e reportando-nos ao ano de 1995, podemos constatar a importância central do Norte de África e Médio Oriente 89,3 milhões de toneladas, (Mt) devido ao peso do petróleo (100% do seu transporte é feito por via marítima), seguindo-se a Europa, detendo as Américas um peso ainda significativo; em valor, a Europa ocupa de longe a primeira posição. Relativamente às exportações a concentração na Europa, tanto em tonelagem (4,9 Mt) como em valor 523 milhões de contos, é muito mais acentuada. Os cinco primeiros tipos de produtos importados por via marítima são o petróleo bruto com 13,2 milhões de toneladas, os cereais (2,2 Mt) os produtos alimentares e forragens (1,9 Mt), produtos metalúrgicos (1,3 Mt) e madeira e cortiça (1,1 Mt). Entre os cinco produtos mais exportados por esta via contam-se: produtos petrolíferos (3,4 Mt), cimento, cal e materiais de construção (0,84 Mt), celulose e desperdícios (0,8 Mt), produtos químicos (0,7) e couros, têxteis etc. (0,55Mt). O declínio da insignificante frota mercante nacional torna-se evidente quando se constata que a participação de navios nacionais nas exportações portuguesas efectuadas por mar caiu de 5,6% para 4,2% entre 1982 e 1992. A situação é ainda mais expressiva quando observamos que naquele mesmo período a cota portuguesa nas importações por via marítima decresceu de 24,1% para 10,5%. Por outro lado, a frota controlada por armadores portugueses e tripulada por cidadãos nacionais, participando no transporte internacional, revela-se ainda de dimensão pouco expressiva. Nestas condições, não admira que a balança de serviços relacionada com os transportes marítimos seja fortemente deficitária para Portugal. Em 1995 o valor dos serviços marítimos a crédito do país ascendeu a 73 milhões de contos contra 330 milhões de débito, originando um saldo negativo de 256 milhões de contos confirmando a fraqueza acima referida da nossa frota mercante. Esta fragilidade, não se deve tanto ao declínio do transporte marítimo apesar da sua relativa estagnação, mas principalmente à incapacidade do país em assegurar com a sua própria frota um serviço de transporte competitivo. Com efeito, o naufrágio da frota portuguesa transparece com toda a clareza na redução do número de navios controlados por armadores nacionais que de 95 em 1980 passou para 54 em 1995. Em certo sentido pode dizer-se que, ao mesmo tempo que se integrava na União Europeia, Portugal aprofundava o seu processo de periferização. Periférico em relação aos grandes eixos rodoviários europeus, Portugal torna-se mais periférico em relação ao mundo distanciando-se do mar que já fora seu, que aprendera a conhecer e, até aos limites das capacidades humanas, dominar.
A actividade portuária O carácter periférico de Portugal em relação às grandes rotas do tráfego marítimo internacional acentuou-se com a relativa diminuição de importância da rota do Cabo situando-se Lisboa, apesar do importante crescimento de 12,6% no movimento de contentores registado em 1996, num lugar modesto relativamente ao movimento portuário internacional. A título de exemplo, o movimento de contentores em Lisboa, em 1996, foi 2,3% do de Hong Kong, que ocupa o primeiro lugar, 6,2% do de Roterdão, o maior porto europeu e 23% do de Algeciras, primeiro na Península Ibérica. O quadro Movimento de Mercadorias por Classes dá-nos conta do movimento de mercadorias no conjunto dos portos continentais por classes relevando-se a importância do petróleo e produtos refinados. O quadro Movimentos de Mercadorias por Portos mostra o movimento de mercadorias e de passageiros dos principais portos portugueses do continente em 1996 situando-se Lisboa e Leixões com significativo destaque, ocupando Sines, sobretudo por força dos granéis líquidos, o primeiro lugar na carga movimentada. Os portos portugueses passam por um claro período de estagnação em termos de movimento e de indefinição em termos de desenvolvimento futuro. Este, parece depender sobretudo de três factores relativamente a evolução da procura: em primeiro lugar, do desenvolvimento económico português e dos seus vectores geográfico-políticos (papel dos países de língua portuguesa e das américas), em segundo lugar do desenvolvimento do comércio regional designadamente com a Europa insular e com o Mediterrâneo, em terceiro lugar da capacidade de polarizar o comércio peninsular, nomeadamente o de longa distância, nalguns dos portos portugueses. * Manuel Farto Doutorado em Economia pela Universidade de Paris-X. Docente no ISEG e na UAL. * Eduardo da Silva Martins Licenciado em Finanças pelo ISEG. Mestre em Desenvolvimento e Cooperação Internacional pelo ISEG. Vogal do Conselho de Administração do Porto de Lisboa. Dados adicionais Gráficos / Tabelas / Imagens / Infografia / Mapas (clique nos links disponíveis)
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